目前,中國東部、中部乃至西部地區(qū)的許多城市,都制定了宏偉的“物流園區(qū)建設規(guī)劃”:東部的江蘇省徐州市,要打造5大物流基地,其中4個已經(jīng)開工建設;中部的湖北省宜昌市,近期將重點建設5大物流園區(qū),并將選址新建6大物流中心;而位于西部的四川省雅安市,宣稱2010年要投資51億元,建設1個物流園區(qū)、4個物流中心。

　　如火如荼的物流園區(qū)建設浪潮席卷了全國。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會（下稱“中物聯(lián)”）的調(diào)查統(tǒng)計,2006年全國有207個物流園區(qū),2008年增加到475個,2009年又新增近200家規(guī)劃、在建和建成的物流園區(qū)。短短三年,全國物流園區(qū)的數(shù)量就增加了226%。

　　這些物流園區(qū)占地規(guī)模龐大,省會城市規(guī)劃的物流園區(qū)面積都在10平方公里以上,有的高達幾十平方公里;二級城市也在幾平方公里到十多平方公里。如果以每個物流園區(qū)占地10平方公里計,全國675個物流園區(qū)占地約6750平方公里,超過了整個上海市的面積。

　　這些物流園區(qū)真的“物盡其用”了嗎？上海博科資訊股份有限公司2009年的調(diào)查結果顯示,“物流園區(qū)的閑置率達到了60%”,該公司總裁顧問王頤中對本報表示,“60%的閑置率雖不是出自官方統(tǒng)計,但在一定程度上反映了物流園區(qū)的圈地傾向。”

　　一個顯而易見的事實是,“物流園區(qū)的土地價格,只有房地產(chǎn)開發(fā)土地價格的幾分之一乃至幾十分之一,”王頤中認為,無論地方政府還是物流企業(yè),都有圈地、囤地的動機,由此造成的閑置率高企便不足為奇。

　　三山物流園改頭換面

　　國內(nèi)的物流園區(qū)并沒有明確定義,經(jīng)營目的是將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實行專業(yè)化和規(guī)模化經(jīng)營。因為概念的模糊,在全國各地的物流園區(qū),出現(xiàn)了五花八門的經(jīng)營項目。

　　位于廣東省佛山市的三山國際物流園區(qū),早在2004年就進行了立項規(guī)劃,時至今日,這個物流園所在的三山新城已“改頭換面”,變成了“休閑商務創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)城”。

　　三山國際物流園區(qū)位于廣州與佛山之間,規(guī)劃占地面積約12平方公里。2005年,百佳超市配送中心、屈臣氏華南區(qū)配送中心、普洛斯物流等項目相繼入駐。

　　2007年以來,“新批的物流地塊就沒有了,”三山新城一位官員向本報記者透露,“用于物流業(yè)的土地只有原來的幾千畝,我們現(xiàn)在打算轉(zhuǎn)型做商業(yè)地產(chǎn)。”

　　這位官員解釋說,三山新城與即將啟用的廣州新客運站僅一河之隔,隨著武廣高鐵的開通,三山新城的土地價格將陡漲,所以“轉(zhuǎn)型做都市型產(chǎn)業(yè)會比物流業(yè)更有吸引力”。

　　一段三山新城的招商宣傳視頻如此描述:“旅游、休閑、居住、創(chuàng)業(yè)——藍色三山是創(chuàng)富安居的新藍海,三山新城正在丈量偉大的城市邊界。”

　　今后的三山新城將分為三大板塊,北部是科技創(chuàng)意社區(qū),中部是休閑社區(qū),南部是商務社區(qū)——看起來與物流園都沒有太大的關系。

　　三山物流園區(qū)的“改頭換面”并非孤例。總投資達110億、號稱中國最大物流基地的北京物流港也是業(yè)界爭議的焦點。北京物流港投資方之一的嘉里集團,以旗下香格里拉大酒店和地產(chǎn)業(yè)務聞名。現(xiàn)如今搜索“北京物流港”關鍵詞,首先顯示的搜索結果,是一個樓盤信息的鏈接。

　　地方政府推手

　　物流園區(qū)“不務正業(yè)”已成為普遍現(xiàn)象。

　　中物聯(lián)2008年的調(diào)研報告稱,“有些企業(yè)雖然名稱上叫物流園區(qū)（基地）,但實際功能上是從事倉儲、配送等物流服務的物流企業(yè);個別以從事批發(fā)為主的現(xiàn)貨市場也冠名為物流園區(qū)。”

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才向本報記者表示,很多物流園區(qū)也加入了商貿(mào)的功能,比如批發(fā)、電子交易,物流園區(qū)和商流融合的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)。

　　浙江傳化物流基地總裁姚文通認為,物流園區(qū)如果變成商業(yè)為主、物流為輔的市場,那就失去了搞物流園區(qū)的意義。“如果大部分是商品交易市場區(qū),那就不能往物流園區(qū)靠,否則就有變相'圈地’的成分在里面。”

　　近年來各地物流園區(qū)倉促上馬,地方政府成為最主要的推動者。

　　中物聯(lián)的調(diào)查顯示,各級政府參與推動物流園區(qū)建設的積極性最高,政府規(guī)劃推動建設的物流園區(qū)比例占到了85%。其中,通過省級政府審批的占32%,地市級政府審批的占59%,區(qū)縣級政府審批的占9%。

　　尤其地市、區(qū)縣一級政府審批建設的園區(qū)數(shù)量占比很高,超過了六成。這些園區(qū)往往缺乏合理的規(guī)劃論證,一個地級市真的需要9個物流園區(qū)嗎？地方政府如此熱衷于報批物流園區(qū)的原因是什么？

　　《內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府關于貫徹落實國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的政策和保障措施》顯示,對于物流園區(qū)“要優(yōu)先保證建設用地,土地出讓金按照國家2009年規(guī)定的工業(yè)用地最低價標準執(zhí)行。”

　　在土地資源日益稀缺的今天,通過低價土地吸引企業(yè)投資,成為地方政府建設物流園區(qū)最主要的推動力,但企業(yè)拿地之后,是否真正從事物流行業(yè)卻無從監(jiān)管。

　　博科資訊的王頤中在調(diào)研中發(fā)現(xiàn),有不少物流企業(yè),在獲得園區(qū)土地后,先蓋起倉庫收取租金,幾年后待土地升值再轉(zhuǎn)讓,獲取巨額差價。

　　反觀成功的物流園區(qū),如義烏物流園區(qū)取得成功的主要因素,既不是政府規(guī)劃和政策扶持,也不是先進的設施和設備,而是它背靠全國最大的小商品批發(fā)市場——巨大的市場需求是物流園區(qū)成功的關鍵。

　　全國一盤棋

　　在物流企業(yè)看來,物流園區(qū)的規(guī)劃應該全國通盤考慮,以市場需求為導向,而不是按照行政區(qū)域平均分配。政府只能充當裁判員,而不是運動員。

　　在浙江通創(chuàng)物流咨詢有限公司董事長趙成鋒看來,各地政府把建物流園區(qū)看成是搶資源的有效途徑,有些地方在規(guī)劃物流園區(qū)時像分家財一樣,搞平衡,每個縣市都有一點。

　　浙江傳化物流基地總裁姚文通認為,做物流園區(qū)規(guī)劃不能只看物流總量與貨物周轉(zhuǎn)量,一定要增強對“市場量”的分析,“也就是說,原有運營的物流方式為什么要轉(zhuǎn)換到物流園區(qū)來,無非是成本和便利,否則,到物流園區(qū)來周轉(zhuǎn)一下,多一個環(huán)節(jié)完全沒有必要。”

　　日本和德國的物流園區(qū)運作高效,得益于政府的全國規(guī)劃。比如日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規(guī)劃交給了通產(chǎn)省、運輸省等5省主務大臣,由他們制定全日本共同的基本事項,決定建設流通基地的城市。

　　中物聯(lián)副會長賀登才向本報透露,該協(xié)會受國家主管部門委托,將起草一個全國的物流園區(qū)規(guī)劃,目前正在進行前期的準備工作。